Fahrbericht Opel Ampera
Wir hatten ja schon verschiedentlich das Vergnügen mit dem Opel Ampera, durften vor bald zwei Jahren um ersten Mal fahren. Doch jetzt ist Stunde Null, jetzt gilt es ernst, wir durften die endgültige Serien-Version bewegen.
Das ist ein wichtiger Moment für Opel, ab jetzt gibt es keine Entschuldigungen mehr (auch wenn die Rüsselsheimer natürlich betonen, dass es sich bei den Testwagen noch um Vorserien-Produkte handelt). Und der Ampera ist ein sehr, sehr, sehr wichtiges Fahrzeug für den deutschen Hersteller, die GM-Tochter durchlebt gerade wieder einmal schwierige Zeiten, die massiv roten Zahlen gelten als sicher, es wird etwas von einem Verkauf gemunkelt, Nichk Reilly musste den Hut nehmen, Karl-Friederich Stracke heisst der neue Boss. All dieser Ärger, all diese Probleme kommen ungelegen, weil Opel mit dem Ampera nun ein Produkt auf die Strasse bringt, das auf jeden Fall Zukunft hat. Vielleicht nicht als Ampera, aber sicher als Konzept.
Es ist alles eine Frage der Definition. Opel sieht den Ampera als Elektro-Fahrzeug mit so genanntem «Range Extender», also einem zusätzlichen 1,4-Liter-Benziner, der die Reichweite bei Bedarf auf bis zu 500 Kilometer verlängern kann. Dieser «Range Extender» liefert die Kraft aber auf jeden Fall an die Elektro-Motoren; nur bei höheren Drehzahlen und Geschwindigkeiten, wenn die Strom-Maschinen nicht mehr effizient arbeiten, liefert der Benziner über eine komplizierte Planeten-Getriebe-Konstruktion zusätzliche Kraft auch direkt an die Räder, doch auch dann bleiben die Elektro-Motoren der Hauptantrieb.
Man könnte jetzt die Frage stellen, ob ein Automobil, das ja über einen CO2-emittierenden Verbrennungsmotor verfügt und diesen auch gebraucht, wirklich als EV bezeichnet werden kann, aber Opel sagt dazu, dass der Vortrieb ja immer über die zwei Elektro-Motoren geschehe, und deshalb, eben, überlassen wir die Fragerei jenen, die darüber entscheiden, welche EV und Hybriden denn nun Steuer-Erleichterungen oder gar Subventionen erhalten. In den Niederlanden, wo es für Elektroautos zwischen 6000 und 14’000 Euro Vergünstigungen vom Staat gibt, rechnet sich Opel gute Chancen aus, den vollen Zuschuss zu erhalten; das würde den in der Basis 42’900 Euro teuren Ampera dann zu einem Sonderangebot machen. Aber Verträge gelten bekanntlich erst, wenn die Tinte dann wirklich auch trocken ist.
In der Schweiz gibt es sicher keine Subventionen, und allfällige Steuer-Erleichterungen werden kantonal geregelt. Die Preisskala für den Ampera, der ab November auf den Strassen zu sehen sein wird, beginnt also definitiv bei 55’900 Franken; darin inbegriffen ist auch die Batterie. Auf die gibt Opel eine Garantie von 8 Jahren oder 160’000 Kilometern. Weil der Ampera zusammen mit dem Chevrolet Volt im amerikanischen GM-Werk Hamtramck gefertigt wird und folglich das Erfüllen von individuellen Kundenwünschen logistisch ziemlich schwierig wird, kommt der Opel schon sehr komplett ausgestattet in die Schweiz, samt Klimaanlage und belüft- sowie beheizbaren Sitzen.
Aber was kriegt man denn nun für diesen doch stattlichen Preis? Ein voll alltagstaugliches Automobil mit fünf, naja, vier Plätzen und einem anständigen Kofferraum (310 bis etwas über 1000 Liter bei abgeklappten Rücksitzen). Und alltagstauglich ist er auf jeden Fall, der Ampera, er gibt in der Bedienung keinerlei Rätsel auf: reinsitzen, Fuss auf die Bremse, aufs blaue Knöpfchen drücken. Dann hört man zwar nichts, aber es kann trotzdem losgehen. Im reinen Elektrobetrieb, sagt Opel, seien zwischen 40 und 80 Kilometer möglich; wir haben das mal versucht, diese 80 Kilometer, und tatsächlich geschafft, 81,2 Kilometer waren es sogar, um genau zu sein. Aber das macht dann wenig Freud’, dem Fahrer nicht und dem restlichen Verkehr auch nicht, man schleicht dann als Hindernis durch die Gegend. Und das auch ohne Klimaanlage – Schwitzen gegen die Erderwärmung, heisst dann da der Antrieb.
Wie bei anderen EV auch, ist der Vorwärtsdrang des 150-PS-Elektromotors beeindruckend, das ist dann weit erfreulicher als das Schwitzen. Unter Strom stört auch der Gummizug des Getriebes nicht; ist man dann aber mit dem «Range Extender» unterwegs, dann nervt das Ding, dann dreht der Benziner rein vom Gefühl her immer zu hoch. Aber man kann halt nicht alles haben. Ausgezeichnet gelöst haben die Opel-Ingenieure allerdings die Übergänge zwischen Elektro- und Benzin-Motor, man spürt da nichts, gar nichts, das ist besser als beim Toyota Prius & Co., auf Augenhöhe mit den Hybriden aus dem Volkswagen-Konzern. Und hört man einigermassen laut Musik, dann hört man den Verbrennungsmotor nicht, wobei, er hat ja auch nur 86 Pferdchen, da kann er gar nicht viel Lärm machen.
Für unseren Geschmack ist die elektro-hydraulische Lenkung zu leichtgängig; das sind wir uns von Opel anders gewohnt. Das Fahrwerk ist eindeutig auf die komfortable Seite hin ausgelegt, für eine sportive Kurvenhatz ist der Ampera nicht gemacht, aber das würde auch gar nicht zum Charakter des neuen Opel passen. «Green sportsmanship» sei gefragt, sagt Opel, und in Zukunft werden wir nicht mehr damit prahlen, wer den grössten Hecht gefangen oder den kapitalsten Hirsch erlegt oder mit den Ferrari California offen tatsächlich eine Zahl mit einer 3 vorne geschafft hat, sondern an der Bar beim dritten Bier wetteifern, wer am meisten Kilometer rein elektrisch schafft. Fragen Sie uns mal, ob wir uns darauf freuen.
Gemäss den sowieso eher unsinnigen europäischen Normen soll der Ampera 1,2 Liter auf 100 Kilometern verbrauchen und nur gerade 27 Gramm CO2/km ausstossen. Diese Rechnung ist ein sehr theoretisches Konstrukt, denn kommt der «Range Extender» tatsächlich zum Einsatz, dann werden es ein paar Literchen mehr sein, denn der Vierzylinder hat ja immerhin 1,7 Tonnen zu bewegen. Wer aber den Ampera so fährt, wie ihn die Konstrukteure erdacht haben, dann geht das rein elektrisch; zwar dauert es vier Stunden, bis die Batterie wieder vollständig geladen ist, doch das geht sich aus, auch wenn man nur eine Halbtagsstelle besetzt. Aber ein Anschluss, der mit 16 Ampére abgesichert ist, der ist dann Voraussetzung.
Opel konstruiert gute Sitze, seit der Einführung des Insignia, und davon profitiert auch der Ampera; hinten ist das Platzangebot anständig, aber nicht überbordend. Bei der Gestaltung des Innenraums, nun, da scheint die Opel-Designer ein bisschen die Spielfreude übermannt zu haben, die Mittekkonsole ist gewaltig, und wir sind uns noch nicht ganz sicher, ob wir die «soft touch»-Schalterchen dann einmal mögen werden. Das ganze Cockpit ist eine Art Spielkonsole, überall blinkt es, so ziemlich alle Farben dieser Welt sind vertreten, und man wird wohl ein paar Jahre brauchen, bis man alle Schalterchen und Anzeigen so einigermassen im Griff hat. ber das sind wohl die Zeichen der Zeit, EV-Fahrer wollen anscheinend beständig informiert sein über die Kraftflüsse und die Momentanverbräuche und all diese Dinge. Und überhaupt, ein bisschen viel Hart-Plastik ist da allerorten, da schimmert die amerikanische Basis schon noch deutlich durch.
Wir könnten jetzt noch am Design rumnörgeln, aber auch da scheint es so zu sein, dass die potenziellen EV-Käufer anscheinend wollen, dass man ihrem Gefährt ansieht, dass es umweltfreundlicher ist als eine Papier-Fabrik. Zwar nennt Opel wohl ganz bewusst die Mutter des Ampera nie (wir wagen es trotzdem: Chevrolet Volt), aber ein grosser Wurf war bei den Vorgaben aus Detroit kaum mehr möglich. Vom Volt unterscheidet den Ampera in erster Linie die Front mit den zwei Bumerangs, die wenig Sinn machen, aber halt sehr offensichtlich sind. Wir freuen uns aber auf den Tag, wenn dann das erste EV auf den Markt kommt, das aussieht wie ein normales Automobil.
Aber so ganz allgemein, im Grossenganzen, da ist der Ampera ein sehr erfreuliches Fahrzeug; wie einst beim Prius ist es gut und wichtig, dass ein Hersteller mal voranschreitet, ein taugliches Gefährt auf den Markt bringt. Die 8000 bis 10’000 Stück, die Opel pro Jahr verkaufen will, sollten kein Problem darstellen: man kauft mit dem Ampera kein Experiment, sondern eine sehr saubere, bis ins letzte Details clever durchdachte Konstruktion.
Text: Peter Ruch
Bilder: Werk
