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Rudolf Krebs ist der wichtigste Mann bei Volkswagen, wenn es um Elektro-Autos geht. Doch der Ingenieur denkt weit über den elektrischen Golf und Batterien hinaus – die Auto-Industrie ist im Wandel.

Lautlos rauscht er an, der Herr Doktor Krebs. Er fährt einen elektrischen Golf, er lächelt, er bittet darum, auf dem Beifahrersitz Platz zu nehmen.

zero: Und, macht es Ihnen Spass, mit einem Elektroauto zu fahren?

Krebs: Aber sicher, das ist mein Dienstwagen.

zero: Versuchen Sie auch, neue Reichweiten-Rekorde zu erreichen?

Krebs: Sagen wir mal so: ich bin auch schon 175 Kilometer gefahren, ohne dass ich Schweissperlen auf der Stirne hatte. Aber das hängt natürlich sehr stark davon ab, welche Strecke man fährt. Wenn man viel Autobahn fährt und das noch mit hoher Geschwindigkeit, 130, 135 km/h, dann geht die Reichweite natürlich unter 100 Kilometer. Wenn man aber hier in der Stadt unterwegs ist und auch viel Rekuperation möglich ist, dann sind Reichweiten von über 150 Kilometer möglich.

zero: Ertappen Sie sich auch dabei, dass Sie mit einem Elektroauto anders fahren als mit einem «herkömmlichen; Fahrzeug?

Krebs: Natürlich versuche ich meine Fahrweise so zu wählen, dass ich zum Beispiel möglich selten die Bremse benutzen muss. Ich habe hier jetzt die Stellung D gewählt, das bedeutet, wenn ich ganz vom Gas gehe, dann nutze ich die elektrische Bremse und rekuperiere maximal viel Energie. Und das ist innerhalb des Stadtverkehrs an vielen Stellen der Fall.

zero: Als ich vorhin mit dem e-Golf eine Runde drehte, ist mir aufgefallen, dass er etwa im Vergleich zu einem Nissan Leaf einen viel höheren Widerstand gegen die Vorwärtsbewegung leistet.

Krebs: Das kann man natürlich entsprechend einstellen, auf Stellung D habe ich dann ganz andere Möglichkeiten zur Einstellung der Rekuperationsstärke. Das kann man manuell über die Paddels, die etwa bei einem Golf GTI mit DSG zum Schalten verwendet werden, einstellen. Dann kann sich das angesprochene «Segel-Gefühl» einstellen.

zero: Wie fahren wir in zehn Jahren?

Krebs: Wir werden sicherlich eine Vielfalt an Antriebsvarianten haben, wahrscheinlich sogar mehr, als das heute der Fall ist, weil wir in Zukunft eine noch grössere Vielfalt an individuellen Mobilitätsbedürfnissen erfüllen müssen. So, wie wir jetzt gerade fahren, in der Innenstadt, da ist Elektromobilität eine perfekte Lösung. Wenn jemand Langstreckenfahrer ist, dann wird er meines Erachtens auch in zehn Jahren noch auf weiter optimierte Verbrennungsmotoren zurückgreifen können, auch deshalb, weil wir in der Batterie-Technologie nicht so weit fortgeschritten sein werden, dass Reichweiten von 500 Kilometern oder mehr möglich sind. Diese Verbrennungsmotoren müssen aber nicht unbedingt mit fossilen Brennstoffen betrieben werden, wir werden sicher die Möglichkeit haben, mit regenerativ erzeugten, flüssigen Kraftstoffen oder auch mit Biogas zu fahren. Und dann gibt es die Lösung, die wir gerne «das Beste aus beiden Welten» nennen. Da ist also eine deutlich kleinere Batterie als hier im e-Golf, die vielleicht eine Reichweite von 50, 60 Kilometer hat, was ja ausreicht, um unter der Woche innerhalb der Stadt, auf dem Arbeitsweg völlig emissionsfrei elektrisch zu fahren. Diese Batterie kann man dann während der Arbeitszeit oder über Nacht wieder laden. Kombiniert wird das mit einem der schon erwähnten Verbrennungsmotoren.

zero: Also ein Fahrzeug mit so genanntem «Range Extender»?

Krebs: Ja, denn das eröffnet die Möglichkeit, auch einmal eine längere Strecke mit dem gleichen Fahrzeug zurückzulegen. Ich denke, es gibt viele Menschen, die können sich auch nur ein Auto leisten, und selbst wenn sie den Wunsch, weiter weg zu fahren, nur zehn Mal im Jahr haben, wollen sie dabei nicht eingeschränkt werden. Das ist eine Erfahrung, die wir auch aus vielen Gesprächen herausgehört haben. Ein reines Elektro-Fahrzeug, das könnte aber dann funktionieren, wenn man den Kunden ein Paket anbietet, er könnte also bei seinem Händler für die Tage, an denen er eine längere Strecke fahren will, ein anderes Automobil ausleihen.

zero: Mit solchen Mobilitätsmodellen würden Sie als Automobil-Hersteller aber ihre Kern-Kompetenz verlassen und müssten über neue Geschäftszweige nachdenken.

Krebs: Ganz sicher, darüber finden bei allen Automobil-Herstellern derzeit grosse Diskussionen statt. Dabei geht es auf jeden Fall auch um Projekte, mit denen wir die Elektromobilität insgesamt attraktiver machen können. Denn wir haben derzeit noch einen sehr, sehr hohen Preisabstand, das Elektro-Fahrzeug ist aufgrund der hohen Kosten für Batterie und andere Komponenten noch sehr teuer, und wir müssen Wege finden, wie wir diese Lücke im Preis durch verschiedene zusätzliche Dienste und einen Mehrwert für den Kunden schliessen können. Dazu gehören nicht nur Mobilitätskonzepte, sondern auch mobile Online-Dienste, eine Bevorzugung von E-Fahrzeugen auf Bus- oder Taxi-Spuren, die Befreiung von der Maut, Gratis-Parking.

zero: Das ist ja jetzt noch nicht unbedingt etwas Neues, das kennen wir schon aus den USA, auch smart hatte sich solche Gedanken vor mehr als zehn Jahren schon gemacht.

Krebs: Die Möglichkeiten sind grenzenlos. Es kann aber auch sein, dass wir in ein paar Jahren, wenn die Flotte von Elektro-Fahrzeugen gross genug ist, darüber nachdenken können, dass all die EV eine riesige Kapazität für die Speicherung von Strom darstellen, die man vielleicht sogar nutzen kann, um das «smart grid» (das intelligente Stromnetz, die Redaktion) wahr werden zu lassen.

zero: Das würde bedeuten, dass sie die Elektro-Fahrzeuge als eine Art Puffer benutzen möchten, um Strom zu speichern oder diesen Strom bei Bedarf wieder ins Netz zu geben?

Krebs: Denkbar wäre in einem ersten Schritt, dass wir die Fahrzeuge, von einer Zentrale aus gesteuert, immer nur dann laden lassen, wenn gerade zu viel Strom im Netz ist und auf diese Weise einen Ausgleich schaffen. Denn wenn alle um 18 Uhr nach Hause kommen und gleichzeitig ihr Auto laden wollen, dann ist das nicht sehr klug. Aber es wäre durchaus möglich, das Laden in Zeitbereiche zu legen, in denen der Strom besonders günstig oder im Überfluss vorhanden ist.

zero: Volkswagen hat aber da noch ganz andere Pläne.

Krebs: Ja, wir sind im Bereich der Block-Heizkraftwerke tätig. Dort machen wir es genau umgekehrt, da werden diese Block-Heizkraftwerke zu Tausenden zusammengeschaltet, immer dann eingesetzt, wenn wir zu wenig Strom haben. Das ist dann insgesamt ein sehr interessanter Ansatz, wie man die Elektro-Mobilität sehr gut einsetzen kann in die allgemein propagierte Energiewende. Und unsere Vorstellung ist natürlich auch, dass hier für den Kunden ein Mehrwert erzeugt wird, dass es für den Kunden günstiger wird oder dass, wenn er sein Fahrzeug in dieser Form zur Verfügung stellt, ihm dies auch monetär vergütet wird. Auf diese Weise sorgen wir Baustein für Baustein dafür, dass der hohe Preisunterschied für ein EV reduziert wird und in der Summe – die laufenden Kosten bei einem Elektrofahrzeug sind ja deutlich niedriger als bei einem herkömmlichen Automobil – in den Bereich der Wirtschaftlichkeit kommt. Am Ende ist es doch so, dass die Menschen sehr gerne Elektrofahrzeuge fahren würden, aber die Bereitschaft, wirklich mehr dafür zu bezahlen, die ist doch sehr gering.

zero: Sie gehen also nicht davon aus, dass die Batterien für Elektrofahrzeuge entscheidend günstiger werden in absehbarer Zeit?

Krebs: Die Batterien werden sicher günstiger werden, jedes Jahr wird es ein bisschen besser, aber da werden jetzt nicht in kurzer Zeit erdrutschartige Reduzierungen stattfinden. Aber beim Elektrofahrzeug ist halt die Batterie ein echtes zusätzliches Element, das wir bisher in den Fahrzeugen so nicht hatten. Und deshalb werden wir den Kostennachteil reduzieren können, aber wir werden ihn nicht auf Null kriegen.

zero: Wie sehen Sie das mit der Reichweite dieser Batterien, da wird auch nicht Entscheidendes geschehen in den nächsten Jahren?

Krebs: Wir rechnen damit, dass sich die Kapazität der Batterien in den nächsten fünf bis zehn Jahren nochmals um 30 bis 50 Prozent verbessern wird. Da wir aber so ein immenses Kostenproblem haben, werden wir wahrscheinlich versuchen zu balancieren zwischen einer Reduzierung der Kosten, damit das Auto attraktiver wird, und vielleicht einer moderaten Steigerung der Reichweite. Das hängt aber jetzt von den Profilen ab, die unsere Kunden tatsächlich fahren. Aus meiner Erfahrung, auch jetzt mit diesem Fahrzeug, wird es so sein, dass man mit den 150 Kilometern, die dieser Golf schafft, bestens zurecht kommt.

zero: Kommen wir noch einmal zurück auf die Block-Heizkraftwerke. Das ist ja ein vollkommen neues Geschäftsfeld von Volkswagen.

Krebs: Die Firma «Lichtblick», der grösste unabhängige Stromanbieter in Deutschland, der sich auf Öko-Strom und Öko-Gas spezialisiert hat, steigt jetzt auch ein in die Strom-Produktion. Volkswagen ist der exklusive Lieferant für Lichtblick von Block-Heizkraftwerken. Das sieht aus wie ein grosser Kühlschrank, in dem sich ein konventioneller 2-Liter-Erdgas-Motor befindet, wie er etwa im Touran verbaut wird. Dieser Fahrzeug-Motor ist dann kombiniert mit einem Abgas-Wärmetauscher, einem Wasser-Wärmetauscher, mit einem Katalysator, mit einer elektronischen Steuerung, also mit vielen Komponenten, die wir als Automobil-Hersteller als unsere Kern-Kompetenz ansehen dürfen. Wir schalten diese Geräte dann zentral von einem Ort aus immer dann ein, wenn der Strom besonders teuer ist. Wir werden wahrscheinlich noch in diesem Jahr 750 Einheiten aufstellen, und planen dann in den nächsten Jahren auf 10’000 bis 15’000 Einheiten zu kommen. Die Grössenordnung von 100’000 Einheiten führt dann schon dazu, dass wir eine Energiemenge anbieten können, die zwei grossen Kraftwerken entspricht.

zero: Der Wirkungsgrad dieser Block-Heizkrfatwerke soll fantastisch sein?

Krebs: Der Wirkungsgrad ist deutlich über 90 Prozent, weil wir neben der mechanischen Energie, die komplett in elektrische Energie umgewandelt wird, auch den grössten Teil der Wärmeenergie nutzen können. Diese Wärme wird in grossen Waasertanks über Tage gespeichert und kann zum Heizen von Gebäuden verwendet werden. Unterm Strich ergibt sich für die Umwelt ein aussergewöhnlich hoher Wert für die Energie-Ausnutzung. Ein normales Kraftwerk liegt im Gesamtwirkungsgrad irgendwo bei 35 Prozent.

zero: Sind diese Block-Kraftwerke auch für Einfamilienhäuser geeignet?

Krebs: Im Augenblick sprechen wir von elektrischen Leistungen von 20 kW aus diesem 2-Liter-Vierzylinder-Motor. Dazu kommen noch etwa 34 kW thermisch, das sind dann schon grössere Häuser, die bis zu vier Familieneinheiten entsprechen. Man braucht so etwa 40’000 kWh Wärmebedarf, dann macht es Sinn. Wir denken aber auch darüber nach, weil die Nachfrage so sehr gross ist, dass wir auch eine Variante entwickeln, die auch für Einfamilienhäuser geeignet ist.

zero: Da verlässt VW aber sein übliches Geschäftsfeld: Werden Sie jetzt auch noch zum Energieproduzenten?

Krebs: Wir werden zumindest zum Anlagenhersteller für die Energieproduktion. Wir sind ja nicht selber der Energieerzeuger, wir liefern nur das Equipment dazu. Da sind wir, denke ich, schon auch legitim unterwegs, denn es handelt sich ja um Komponenten, die entweder sogar identisch sind dazu, was wir im Vorderwagen eines Autos verbauen, oder dann technisch oder konzeptionell gleich sind. Deshalb glaube ich, dass es durchaus Sinn ergibt, wenn wir die Ingenieurfähigkeiten unseres Hauses in diese Richtung lenken. Und nebenbei ist das natürlich auch ein Geschäftsfeld, das nachhaltig auch Arbeitsplätze sichern kann.

zero: Könnte die Speicherung von Energie auch in ausgedienten Batterien von Elektroautos stattfinden?

Krebs: Wenn man ein Elektrofahrzeug konzipiert, dann müssen wir von der Rohstoffkette zur Herstellung des Fahrzeugs bis hin zum Recycling die ganze Kette des Materialkreislaufes andenken. Wünschenswert ist natürlich, möglichst viel von den wertvollen, teuren Komponenten weiter verwenden zu können, deshalb kann ich mir sehr gut vorstellen, dass neben dem Elektroauto als Speicher die Batterien in einer Zweitverwendung eingesetzt werden können. Was zum Beispiel bedeuten könnte, dass diese Batterien in grossen Behältern untergebracht werden, wir versehen sie dann mit einer Steuerung, und nutzen diese Speicher dann, um Energie zwischenzuspeichern. Wir haben hier im VW-Werk in Wolfsburg ein Modell aufgebaut, ein Windrad und ein grosses Sonnen-Panel sowie eine grosse Speicher-Batterie, wo wir genau dieses Konzept zu Demonstrationszwecken verwenden.

zero: Der logistische Aufwand für all diese Modelle, der erscheint mir sehr hoch – müssen Sie Heerscharen von IT-Spezialisten dafür einstellen?

Krebs: Das wird eine der grossen Herausforderungen werden. Wir müssen ja ein vernetztes System von Partnern zusammenbringen, die bisher noch nichts miteinander zu tun hatten. Da müssen Netzbetreiber, Energiehersteller, Automobilhersteller, IT-Spezialisten, auch Finanzinstitute für die Abrechnung mit eingebaut werden. Und dieses komplexe Modell an neuen «Playern» zu einem schönen Wohlklang zu bringen, das ist schon noch mal eine besondere Herausforderung. Aber die wollen wir auch annehmen.

zero: Ist die Brennstoffzelle nicht mehr so sehr ein Thema bei Volkswagen?

Krebs: Das wird vielleicht ein bisschen unterschätzt. Wir haben erst kürzlich die Anzahl der Mitarbeiter für die Entwicklung der eigentlichen Brennstoffzellen-Stacks nochmals erhöht, weil wir das Gefühl haben, hier muss noch einmal an den Grundlagen gearbeitet werden. Wir müssen da, auch technologisch, nochmals einen Schritt nach vorne machen, um die Brennstoffzellen-Technologie für Energiewandlung verwenden zu können. Das kann im Automobil sein, das kann aber auch in sehr vielen anderen Stellen im Energiekreislauf sein. Wir müssen die Brennstoffzelle weiterhin sehr ernst nehmen als mögliche Alternative. Aber die Technologien bauen ja aufeinander auf, ein Brennstoffzellen-Fahrzeug ist ja nichts anderes als ein Elektro-Fahrzeug, aber zusätzlich gibt es noch einen Wasserstoff-Tank sowie den Brennstoffzellen-Stack, der den Wasserstoff dann in elektrischen Strom umwandelt. Allerdings muss man auch sagen: Wir sehen derzeit noch kein Land für die mögliche Grossserien-Herstellung von Brennstoffzellen-Fahrzeugen.

zero: Das bringt mich zur letzten Frage. Wir haben damit begonnen, wie fahren wir in zehn Jahren, also möchte ich jetzt noch fragen: wie fahren wir in 30 Jahren?

Krebs: Dann sind wir im Jahr 2040. Da könnte ich mir sehr wohl vorstellen, dass wir bei den Batterien mit völlig neuen Konzepten, vielleicht Lithium-Luft-Batterien, durchaus eine Chance haben, das elektrische Fahren auch auf langen Strecken zu ermöglichen.